Un monde sans essence ni diesel : mythe ou réalité

Avant-propos

Un monde sans essence ni diesel : mythe ou réalité

« Il n’y a pas de solution magique au dérèglement climatique » a assuré Edouard Philippe face au mécontentement du à la hausse du carburant. « Il n’y a pas le choix ». Mais tout cela va-t-il bien dans le sens de la transition écologique ? 

Rédigé par Clément Perrin, contributeur du Millénaire

Un parc thermique sous pression

Un parc presque entièrement fossile. En 2017, le parc automobile français se compose de moteurs essence (47 %) et diesel (47 %). Les motorisations hybrides et électriques ne représentent ensemble que 5 % du parc. Le diesel a longtemps été favorisé par une fiscalité plus douce que celle de l’essence. Le bonus-malus écologique du Grenelle de 2008 l’avait encore renforcé.

Le revirement de 2014. Après un rapport de l’OMS sur les particules fines, la fiscalité du diesel doit converger vers celle de l’essence. Pour l’auteur, l’avenir du diesel s’annonce très sombre. En Allemagne, de nombreuses villes interdisent déjà la circulation des véhicules diesel et Porsche a arrêté d’en produire. Les moteurs essence, accusés de réchauffer le climat et de polluer l’air, auraient eux aussi vocation à disparaître. La note pose alors la question : existe-t-il de réelles alternatives durables aux énergies fossiles ?

L’électrique, une fausse évidence

Des besoins électriques accrus. Les moteurs électriques réduisent fortement le bruit et les émissions d’oxydes d’azote. Ils posent pourtant deux problèmes de fond. Selon l’Ademe, convertir tous les moteurs essence à l’électrique augmenterait de 30 % les besoins électriques de la France. Or les trois quarts de l’électricité française sont d’origine nucléaire. Son bilan carbone est très bon, mais la question des déchets reste entière.

Des batteries coûteuses en énergie et en métaux. Fabriquer une voiture électrique demande deux fois plus d’énergie qu’une voiture thermique. Sur l’ensemble du cycle de vie, sa consommation énergétique est proche de celle d’un véhicule diesel. Les batteries exigent du lithium, gros consommateur d’eau et de produits chimiques, et du cobalt, extrait en Afrique dans des conditions déplorables. La note y voit aussi un bouleversement géopolitique : la Chine possède deux grands fabricants de batteries, BYD et CATL, et investit dans les mines de cobalt et de lithium pour maîtriser toute la chaîne.

Hybride, hydrogène, GNV, algues : le tour des options

L’hybride, une transition sans nouvelles infrastructures. Le moteur hybride associe un moteur thermique et un moteur électrique qui se recharge au freinage et soulage le moteur thermique à l’accélération. Les modèles rechargeables allongent l’autonomie électrique. Cette technologie utilise encore de l’essence, mais elle n’exige aucun nouveau réseau de distribution d’énergie.

L’hydrogène, propre à l’usage, polluant à la production. La première voiture de série à hydrogène, la BMW Hydrogen 7, a été commercialisée en 2006. Sa combustion ne produit que de l’eau. Le dihydrogène n’existe cependant pas à l’état brut dans la nature. Pour l’auteur, sa production à grande échelle polluerait nettement plus que celle de l’essence ou du diesel.

Le GNV, une énergie méconnue. Par rapport à un moteur essence, un moteur au gaz naturel réduit les particules fines de 93 %, les oxydes d’azote de 52 % et le CO2 de 23 %. Produit à partir de déchets agricoles ou ménagers, il renforcerait l’autonomie énergétique du pays. Les voitures essence peuvent être converties. Le réseau reste pourtant insuffisant : l’Italie compte un millier de stations, la France une centaine.

Les algocarburants, une piste d’avenir. Encore au stade du prototype, les microalgues produisent des lipides transformables en carburant. Elles se nourrissent de CO2 et affichent un bilan carbone très favorable. Pour l’auteur, elles pourraient devenir une énergie d’avenir. Leur production coûte cependant encore trop cher, et des investissements dans la recherche restent nécessaires.

Un bouquet de solutions plutôt que le tout électrique

L’essence et le diesel restent incontournables à court terme. Des progrès techniques ont déjà réduit la consommation et les particules fines, comme le « stop and start » ou l’allègement des véhicules. La note rappelle qu’une Tesla électrique pèse plus de deux tonnes. La politique du gouvernement repose sur la hausse de la TICPE et sur une prime à la casse qui facilite l’achat de voitures électriques. Au regard du cycle de vie complet, l’auteur juge le tout électrique scientifiquement et géopolitiquement contestable. Il craint une répétition de l’erreur stratégique commise sur le diesel en 2008.

Miser sur plusieurs technologies. Pour Clément Perrin, l’avenir passe par plusieurs solutions en parallèle : l’hybride, le GNV et l’électrique pour les trajets courts. Le GNV est sous-estimé alors que l’Ademe préconise de porter sa part à 32 % des ventes de véhicules en 2050. Comme l’hybride essence, un moteur GNV peut être couplé à un moteur essence. La note ajoute que 70 % des gaz à effet de serre proviennent des villes et que cette part atteindra 90 % d’ici vingt ans.

Nos propositions

Proposition 1. Encourager le covoiturage. Mettre en place une fiscalité avantageuse, par exemple des réductions d’impôts, pour les personnes qui pratiquent le covoiturage.

Proposition 2. Renforcer la prime à la casse. Le parc vieillit : 12 ans d’âge moyen contre 10 ans en 2008. La prime serait étendue aux véhicules hybrides d’occasion pour les ménages imposables, et non plus aux seuls ménages non imposables.

Proposition 3. Faire rouler les véhicules publics au GNV. Obliger les véhicules des administrations, comme la police, les bus et les pompiers, à rouler au gaz naturel pour véhicules.

Proposition 4. Investir dans les transports et les réseaux. Rénover les transports en commun et adapter les infrastructures de distribution d’énergie pour faciliter la vente de véhicules GNV.

Proposition 5. Augmenter le budget de l’écologie. Les recettes de la TICPE équivalent presque au budget du ministère de la Transition écologique et solidaire, soit 33,3 milliards d’euros cette année.