Analyse de la loi orientations et mobilités

Avant-propos

La loi d’orientation sur les mobilités (LOM) doit être débattue le 3 juin prochain à l’Assemblée nationale et propose des changements en matière de modèle de transport en France. 

Des fractures territoriales à réparer

Une loi attendue. Le 19 septembre 2017, le Premier ministre fixe les questions auxquelles doit répondre la future loi : les transports dont les Français auront besoin dans dix à vingt ans, les urgences, les points noirs, les inégalités à corriger. La loi d’orientation des mobilités est présentée en Conseil des ministres le 26 novembre 2018. Elle intervient 36 ans après la loi d’orientation des transports intérieurs de décembre 1982, restée la référence en la matière.

Des territoires inégaux. Le mouvement des gilets jaunes a mis en lumière des fractures sociales et territoriales, décrites par le géographe Christophe Guilluy. Le taux de motorisation atteint 81 % en 2011 mais masque de fortes disparités. Seuls 13 % des ménages de Poitou-Charentes n’ont pas de voiture, contre 21 % dans le Nord-Pas-de-Calais et 33 % en Île-de-France. Dans les grandes villes, la part monte à 34 % à Nice, 35 % à Bordeaux, 36 % à Nancy, 37 % à Strasbourg et 42 % à Lille.

Sortir du tout-voiture. Pour la ministre des Transports Élisabeth Borne, ces territoires sont « les victimes du tout-TGV », qui a poussé au tout-voiture de nombreux habitants. La loi poursuit quatre objectifs : offrir partout des alternatives à la voiture individuelle, développer l’innovation au service de tous, réduire l’empreinte environnementale des transports, investir dans les infrastructures du quotidien. Elle doit aussi rapprocher les territoires ruraux et périphériques des centres économiques.

Une boîte à outils pour les territoires

L’enjeu climatique. L’objectif rejoint les engagements de la COP 21 et de l’Accord de Paris : maintenir le réchauffement sous les 2 °C en remplaçant les hydrocarbures par des énergies bas carbone. Selon l’INSEE, la consommation d’hydrocarbures des transports a presque doublé, de 25,3 millions de tonnes équivalent pétrole en 1973 à 48,6 en 2003, avant de se stabiliser. Pour l’auteur, l’accent doit porter sur les modes sobres et bas carbone. Le rail consomme 2 % de l’énergie du secteur pour 11 % des transports.

De nouveaux outils locaux. La loi s’appuie sur une boîte à outils de 15 mesures clés où élus et opérateurs pourront puiser. Les autorités organisatrices de la mobilité sont étendues à tout le territoire. Toutes les collectivités pourront exercer cette compétence et la financer par un versement transport acquitté par les entreprises. Les agglomérations de plus de 100 000 habitants pourront créer des zones à faibles émissions, interdisant certains véhicules polluants selon des modalités de leur choix.

Accompagner et inciter. La loi facilite la mobilité des personnes handicapées et accompagne les demandeurs d’emploi. Une application doit permettre un trajet porte-à-porte avec un seul titre de transport. Les collectivités pourront subventionner le covoiturage et lui réserver des voies. Le plan vélo prévoit un fonds de 350 millions d’euros. Un forfait mobilités durables facultatif, plafonné à 400 euros par an, bénéficie aux salariés cyclistes ou covoitureurs. L’État le versera à ses agents d’ici 2020, à hauteur de 200 euros. Le permis de conduire doit devenir moins cher et plus rapide à obtenir.

Préparer la fin du thermique. Les trottinettes électriques sont encadrées. Les navettes autonomes doivent être autorisées en 2020, les véhicules particuliers autonomes deux ans plus tard. Le pré-équipement de bornes de recharge devient obligatoire dans les parkings de plus de 10 places des bâtiments neufs ou rénovés. Tous les parkings de plus de 20 places des bâtiments non résidentiels doivent être équipés d’ici 2025.

Des angles morts. Pour l’auteur, la loi ne prévoit aucun mécanisme coercitif pour faire appliquer les plans de mobilité obligatoires des entreprises de plus de 100 salariés. Le partage des données entre acteurs publics et privés est le grand absent du texte. Aucune annonce ne porte sur la collaboration avec les acteurs privés de la mobilité. Elle est pourtant indispensable pour faire émerger des services adaptés et pallier les manques de desserte.

Un investissement réorienté vers le quotidien

La fin du tout-TGV. La loi crée la première programmation pluriannuelle des infrastructures, sur le modèle de la loi de programmation militaire. Élisabeth Borne reconnaît en septembre 2018 que la focalisation sur les grandes infrastructures « mène à une impasse financière ». Entre 1990 et 2015, 30 des 78 milliards d’euros investis dans le ferroviaire l’ont été dans les lignes à grande vitesse, soit environ 38 %. L’entretien du réseau classique demande 2,5 à 3 milliards par an. La SNCF n’y a pas consacré plus de 1,2 milliard par an jusqu’en 2005.

Une hausse de 40 %. L’investissement passe de 9,5 milliards d’euros sur 2013 à 2017 à 13,4 milliards sur 2018 à 2022, puis à 14,3 milliards sur les cinq années suivantes. Il reste en deçà des 18 milliards promis. Pour l’auteur, la hausse est réelle mais inférieure à l’engagement pris. Ces arbitrages visent à mieux étaler dans le temps les choix d’investissement et à leur donner de la lisibilité.

Des priorités nouvelles. L’entretien du réseau routier national non concédé reçoit environ 880 millions d’euros par an sur la décennie, 30 % de plus que sur les dix années précédentes. La désaturation des nœuds ferroviaires autour des grandes gares obtient 2,6 milliards sur dix ans, le fret ferroviaire 2,3 milliards, les transports en commun et mobilités propres 1,2 milliard, le désenclavement routier des villes moyennes et rurales 1 milliard. Les grands projets ne sont pas tous abandonnés, comme la ligne Bordeaux-Toulouse.

La voiture électrique, une transition incomplète

Le recul du diesel. Pour l’auteur, les transports en commun et la voiture électrique, puis autonome, doivent être les piliers de la mobilité. Les mesures de la loi vont dans le bon sens sans garantir la transition écologique promise. Le diesel dépassait 50 % du marché en 2015. Le cabinet AlixPartners prévoit 25 % en 2020, 15 % en 2025 et 5 % en 2030. Le diesel ne représente plus que 36 % des ventes de voitures neuves.

L’essence en profite. L’hybride passe de 3,68 % à 4,62 % des ventes en 2018, soit 76 811 voitures. Les hybrides rechargeables passent de 0,5 % à 0,65 % du marché. Les voitures 100 % électriques restent stables : 20 223 unités, soit 1,22 % du marché, contre 1,20 % sur les neuf premiers mois de 2017. L’essence progresse de 22 % à 901 365 unités et atteint 54,21 % des ventes, quand le diesel recule de 11 % à 662 010 unités.

Un bilan carbone discuté. Selon la Fondation pour la Nature et l’Homme, une voiture électrique émet sur l’ensemble de son cycle de vie deux à trois fois moins de CO2 qu’une voiture thermique. Son bilan dépend de la production d’électricité. Laurent Petitzon, du cabinet AlixPartners, estime qu’elle « n’est pas forcément plus écologique » que l’essence sur tout le cycle de vie. La réduction des émissions relèverait alors surtout d’un déplacement de la pollution.

La bataille des batteries. La Chine représente 19 % des 255 milliards de dollars qui seront investis dans l’électrique, contre 5 % pour l’Europe. Pour l’auteur, un « airbus européen des batteries », annoncé le 2 mai 2019, et des filières de recyclage efficaces sont nécessaires. La part des énergies bas carbone ne doit pas baisser. La fermeture programmée de centrales nucléaires fait craindre le recours à des centrales thermiques. Ces conditions ne sont pas réunies dans les mesures annoncées.

Nos propositions

Proposition 1. Organiser le partage des données de mobilité. Les pouvoirs publics et les acteurs privés doivent partager leurs données pour faire émerger des services adaptés et combler les manques de desserte.

Proposition 2. Bâtir un « airbus européen des batteries ». La création effective d’une filière européenne de batteries et de filières propres de recyclage conditionne l’intérêt environnemental de la voiture électrique.

Proposition 3. Préserver la part des énergies bas carbone. La part du nucléaire et du renouvelable ne doit pas diminuer, sous peine de devoir recourir à des centrales thermiques.

Proposition 4. Organiser le territoire autour des métropoles et du véhicule autonome. Sur le modèle du Grand Paris, des transports rapides relient les centres métropolitains. Les voitures autonomes assurent la mobilité des territoires périphériques entre eux et vers les métropoles.

Proposition 5. Investir dans l’intermodalité. Un réseau intégré bas carbone, centré sur le rail pour le transport de masse et sur le véhicule électrique pour l’individuel, suppose d’investir dans des gares permettant de changer facilement de mode.

Proposition 6. Codiriger l’aménagement du territoire. L’État, les régions et les métropoles doivent conduire ensemble une politique globale d’aménagement et une politique de la ville adaptée.