Analyse de la loi orientations et mobilités

Avant-propos

La loi d’orientation des mobilités (LOM) a été présentée le 26 novembre 2018 au Conseil des ministres. Elle propose des changements en matière de modèle de transport en France. Retrouvez l’analyse de William Thay, président du Millénaire.

Une réforme attendue trente-six ans après la loi LOTI

Des fractures territoriales. Le mouvement des gilets jaunes a mis en lumière les clivages de la société française. La note rappelle qu’ils sont sociaux, avec la montée des inégalités, et territoriaux, comme l’a montré le géographe Christophe Guilluy. Le pays s’est organisé autour de grands centres métropolitains, que le géographe appelle « les métropoles mondes ». Les territoires qui en sont éloignés restent à l’écart des centres économiques créateurs de richesse.

Une motorisation très inégale. Le taux de motorisation des ménages atteignait 81 % en France en 2011. Ce chiffre masque de grands écarts. Seuls 13 % des ménages de Poitou-Charentes n’ont pas de voiture, contre 21 % dans le Nord-Pas-de-Calais et 33 % en Île-de-France, région bien desservie par les transports publics. Dans les grandes villes, la part des ménages sans voiture atteint 34 % à Nice, 35 % à Bordeaux, 36 % à Nancy, 37 % à Strasbourg et 42 % à Lille.

Les objectifs du Gouvernement. La loi d’orientation des mobilités succède à la loi d’orientation des transports intérieurs de décembre 1982. Pour la ministre des Transports Elisabeth Borne, ces territoires sont victimes du « tout-TGV » qui a poussé au « tout-voiture ». La loi poursuit quatre objectifs : offrir partout des alternatives à la voiture individuelle, développer l’innovation, réduire l’empreinte environnementale des transports et investir dans les déplacements du quotidien.

Un enjeu climatique. Le texte doit concilier transports du quotidien et transition écologique, dans la ligne de l’Accord de Paris. Celui-ci vise à contenir le réchauffement sous 2 °C en remplaçant les énergies fossiles par des énergies bas carbone. Or, selon l’INSEE, la dépendance de la France au pétrole a doublé : environ 20 millions de tonnes équivalent pétrole dans les années 1970, près de 40 millions en 2015.

Une boîte à outils de quinze mesures

De nouvelles compétences locales. La loi s’appuie sur quinze mesures dans lesquelles élus et opérateurs pourront puiser. Les autorités organisatrices de la mobilité, jusqu’ici présentes surtout dans les grandes agglomérations, sont étendues à tout le territoire. Les collectivités pourront s’en saisir et lever un versement transport sur les entreprises. Les agglomérations de plus de 100 000 habitants pourront créer des zones à faibles émissions interdisant certains véhicules polluants.

Accompagner et inciter. Le texte facilite la mobilité des personnes en situation de handicap et accompagne les demandeurs d’emploi. Une application doit permettre un trajet de porte à porte avec un seul titre de transport. Les collectivités pourront subventionner le covoiturage et lui réserver des voies. Le plan vélo prévoit un fonds de 350 millions d’euros. Un forfait mobilités durables facultatif peut atteindre 400 euros par an, et 200 euros pour les agents de l’Etat d’ici à 2020.

Préparer la fin du véhicule thermique. Les trottinettes électriques seront encadrées. Les navettes autonomes doivent être autorisées en 2020 et les véhicules particuliers autonomes deux ans plus tard. Le pré-équipement de bornes de recharge devient obligatoire dans les parkings de plus de 10 places des bâtiments neufs ou rénovés. Les parkings de plus de 20 places des bâtiments non résidentiels devront être équipés d’ici à 2025. Le permis de conduire doit devenir moins cher et plus rapide à obtenir.

Deux lacunes. La loi ne prévoit aucun mécanisme coercitif pour faire appliquer les plans de mobilité obligatoires des entreprises de plus de 100 salariés. Le partage des données entre acteurs publics et privés est le grand absent du texte. L’auteur y voit pourtant la condition pour faire émerger des services adaptés et pallier les manques de desserte.

Un investissement en hausse, encore en deçà des promesses

La fin du tout-TGV. La loi crée une première programmation pluriannuelle des infrastructures, sur le modèle de la loi de programmation militaire. La ministre reconnaît que la priorité donnée aux grands projets mène à une impasse financière. Entre 1990 et 2015, 30 des 78 milliards d’euros investis dans le ferroviaire sont allés aux lignes à grande vitesse, soit 38 %. L’entretien du réseau classique demanderait 2,5 à 3 milliards par an. Jusqu’en 2005, la SNCF n’y a pas consacré plus de 1,2 milliard par an.

Une hausse de 40 %. L’investissement passe de 9,5 milliards d’euros entre 2013 et 2017 à 13,4 milliards entre 2018 et 2022, puis à 14,3 milliards sur les cinq années suivantes. Il reste inférieur aux 18 milliards promis. L’entretien du réseau routier national non concédé reçoit environ 880 millions d’euros par an, en hausse de 30 %. La désaturation des nœuds ferroviaires reçoit 2,6 milliards sur dix ans, le fret ferroviaire 2,3 milliards, les transports en commun et mobilités propres 1,2 milliard.

Un désenclavement modeste. L’accélération du désenclavement routier des villes moyennes et des territoires ruraux ne reçoit qu’un milliard d’euros. La note y voit un changement de paradigme au profit des transports du quotidien. Les grands projets ne sont pas tous abandonnés, comme le montre la ligne Bordeaux-Toulouse. Pour l’auteur, les transports en commun et la voiture électrique, puis autonome, doivent devenir les piliers du plan de mobilité.

Une transition écologique incomplète

Le recul du diesel. En 2015, le diesel représentait plus de 50 % du marché. Le cabinet AlixPartners prévoit une chute à 25 % en 2020, 15 % en 2025 et 5 % en 2030. Le diesel ne pèse déjà plus que 36 % des ventes de voitures neuves. L’essence en profite : 901 365 ventes, en hausse de 22 %, soit 54,21 % du marché. Les ventes de diesel, 662 010 unités, reculent de 11 %. La hausse des taxes sur les carburants a accéléré ce mouvement.

Des véhicules propres encore marginaux. Les hybrides passent de 3,68 % à 4,62 % des ventes en 2018, soit 76 811 véhicules. Les hybrides rechargeables passent de 0,5 % à 0,65 %. Les voitures 100 % électriques restent stables : 20 223 ventes, soit 1,22 % du marché, contre 1,20 % sur les neuf premiers mois de 2017. Les hybrides et les électriques profitent donc peu du recul du diesel.

Un bilan carbone conditionnel. Selon une étude de la Fondation pour la Nature et l’Homme de décembre 2017, une voiture électrique émet deux à trois fois moins de CO2 qu’un véhicule thermique sur l’ensemble de son cycle de vie. Ce gain suppose d’atteindre 39 % d’énergies renouvelables. AlixPartners juge que l’électrique n’est pas forcément plus écologique que l’essence. La Chine représente aussi 19 % des 255 milliards de dollars investis dans l’électrique, contre 5 % pour l’Europe.

Organiser le territoire autour des métropoles et de la voiture autonome

Le modèle du Grand Paris. Pour l’auteur, le passage à la voiture électrique est nécessaire mais ne suffit pas. L’organisation du territoire est centrée sur les métropoles, qui concentrent la création de richesses et d’emplois. Le Grand Paris, lancé sous Nicolas Sarkozy et poursuivi sous François Hollande, préfigure le modèle à suivre. Il associe des transports en commun rapides autour de la ville, sur le modèle des grandes agglomérations d’Asie de l’Est, et des transports denses dans les centres.

La voiture autonome pour relier les territoires. La note mise sur les véhicules autonomes. Ils assureraient le transport à l’intérieur des villes. Ils relieraient aussi les territoires périphériques entre eux et avec les centres métropolitains. Ce plan d’ensemble suppose une politique d’aménagement du territoire codirigée par l’Etat, les régions et les métropoles, et une politique de la ville adaptée à cet objectif.