SNCF : une déroute française

Avant-propos

La SNCF est une déroute française. A partir de 1982, date de la nationalisation totale, nous avons progressivement transformé un fleuron industriel capable d’innover (électrification des lignes dans les années 1970 ou encore le TGV) en entreprise en déclin subventionnée par l’État au profit de quelques privilégiés qui maintiennent leurs avantages en prenant en otage chaque année les Français. 

Le fonctionnement archaïque entrave l’innovation, dégrade la compétitivité et donc la santé financière de l’entreprise à court et long terme. A court terme, car ils font supporter un cumul de charges chaque année de 30 % supérieur aux concurrents européens notamment Deutsche Bahn en Allemagne et Trenitalia en Italie. A long terme, car ils brident les capacités de l’entreprise investir dans l’avenir en privant l’entreprise de marges manœuvre budgétaires, alors même que le marché est en passe de s’ouvrir à la concurrence européenne.

En 2022, l’entreprise affiche un chiffre d’affaires de 41,4 milliards d’euros, mais ce résultat s’accompagne d’un coût astronomique pour les Français. Entre une dette reprise par l’État atteignant 35 milliards d’euros et des subventions annuelles pour les TER de 5,6 milliards d’euros, la facture est lourde pour les contribuables. Or, on ne peut pas punir les Français utilisant la voiture ou l’avion et leur reprocher de ne pas prendre le train, moins polluant, tout en maintenant un service aussi dégradé et aussi cher. A l’exception de l’exemple britannique dont la gestion de la privatisation a été un désastre et de l’exemple espagnol dont les investissements ferroviaires sont subventionnés à 40 % par l’Union européenne au titre de la politique de cohésion, le modèle français ne fonctionne pas bien : nous investissons moins dans nos infrastructures ou dans l’innovation que les modèles allemand ou italien alors que nous dépensons autant par habitant.Pourquoi un tel écart ? Où part notre argent à la SNCF ?

William Thay, Président du Millénaire

Une entreprise construite sur de mauvais fondements

Un âge d’or jusqu’en 1982. Née le 1er janvier 1938 de la fusion de cinq compagnies privées et du réseau de l’État, la SNCF est alors une société d’économie mixte détenue à 51 % par l’État. Pendant les Trente Glorieuses, elle accompagne la reconstruction et l’aménagement du territoire, électrifie son réseau, environ 30 % en 1975, et lance le TGV, qui relie Paris à Lyon en deux heures.

Une organisation complexe. Nationalisée intégralement en 1982 et devenue établissement public, la SNCF est réorganisée en 1997, en 2014 puis transformée en sociétés anonymes à capitaux publics le 1er janvier 2020. Selon les calculs de la note, elle compterait au moins 59 grandes directions et 4 600 directeurs et directeurs adjoints pour 275 000 salariés.

Face à ses voisins. En 2022, l’Allemagne a investi 12,7 milliards d’euros dans ses infrastructures ferroviaires, contre 10,6 milliards pour la France. L’Espagne bénéficie de fonds européens couvrant jusqu’à 40 % des coûts de ses lignes à grande vitesse, et le Royaume-Uni illustre les dérives d’une privatisation fragmentée.

Une entreprise des privilèges

Le statut de cheminot. Institué en 1920, il n’est plus accordé aux nouvelles recrues depuis 2020, mais les avantages des cheminots en poste sont maintenus. Selon la note, un cheminot ouvrier perçoit 2 132 euros nets par mois contre 1 636 euros dans le privé, soit 23,3 % de plus.

Le temps de travail. Les cheminots bénéficient de 28 jours de congés en plus des cinq semaines de congés payés. La note estime qu’en ajoutant l’absentéisme, un cheminot est payé 89 jours non travaillés par an.

Des régimes spéciaux. Le régime spécial de retraite coûte 3,3 milliards d’euros par an, avec des départs possibles à 52 ans pour les conducteurs avant la réforme, et un régime spécial de sécurité sociale depuis 1909. Les billets sont gratuits pour les agents et fortement réduits pour leurs proches.

Une entreprise en déroute face à la concurrence

Un dialogue social sous pression. Depuis 1947, la SNCF connaît une grève chaque année, et un jour de grève lui coûte près de 20 millions d’euros selon la FNAUT. L’accord de fin de carrière du 22 avril 2024 a conduit la SNCF à provisionner près de 760 millions d’euros, et les négociations de 2023 ont abouti à une hausse moyenne des salaires de 4,6 % pour 2024, soit 300 millions d’euros.

L’ouverture à la concurrence. Les quatre paquets ferroviaires européens, de 2001 à 2016, imposent l’ouverture du fret puis du transport de voyageurs, transposée en France par la loi du 27 juin 2018. La note estime que la SNCF n’y est pas prête, faute de s’être réformée.

Qui paie ? Les usagers, qui voient les tarifs augmenter, les péages représentant 40 % du prix du billet. L’État, qui a repris 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau. Et les contribuables, pour qui la note chiffre à 8,15 milliards d’euros par an le coût de la mauvaise gestion.

Une entreprise qui ne peut plus investir dans l’avenir

Un réseau vieillissant. Selon l’UFC-Que Choisir, 23 % du réseau hors lignes à grande vitesse avait dépassé sa durée de vie optimale en 2019, et une trentaine de petites lignes ont fermé depuis 2014. La Cour des comptes estime à 6,4 milliards d’euros les besoins de rénovation des petites lignes entre 2020 et 2028, quand SNCF Réseau y consacre environ 400 millions par an.

Un retard technologique et écologique. Alors que l’Allemagne fait circuler des trains à hydrogène depuis 2018, la SNCF n’en est qu’aux présentations de présérie. Avec une dette financière nette de 24,4 milliards d’euros en 2023, le groupe peine à financer la transition, malgré 8,1 milliards d’euros d’obligations vertes émises depuis 2016.

Conclusion

Pour la note, la SNCF est devenue une déroute française : depuis 1982, un fleuron industriel s’est transformé en entreprise subventionnée par l’État, au profit de quelques privilégiés, sans amélioration de la qualité du service public.