Aides sur le carburant : pour un quoi qu’il en coûte

Avant-propos

Depuis plusieurs mois, l’envolée des prix du carburant invite à reconsidérer le carburant, non plus comme une variable d’ajustement de la politique écologique, mais comme une ressource stratégique. Depuis les années 1980 et plus particulièrement depuis le quinquennat de François Hollande, la gestion du carburant souffre en France de carences liées à de mauvais choix des décideurs publics, sur la stratégie d’importation, le modèle économique ou encore la taxation.

Le 27 octobre, le gouvernement d’Elisabeth Borne annonçait un « quoi qu’il en coûte énergétique » de 12 milliards d’euros pour contenir les prix de l’énergie alors que l’inflation s’établit à hauteur de +5,8 % selon l’Insee. Ces nouvelles dépenses s’ajoutaient au plan contre l’inflation qui avait débloqué cet été 20 milliards d’euros, alors que la Cour des Comptes alerte sur la politique dépensière du gouvernement. Ce dispositif comportait trois volets, à savoir :

• un « amortisseur électricité » qui prend en charge une partie de la facture d’électricité pour les TPE, PME, associations, collectivités territoriales et établissements publics qui ne bénéficient pas du bouclier tarifaire ;
• un « guichet simplifié des aides » qui cible depuis le 15 novembre les ETI et grandes entreprises en fonction de leurs situations financières ;

• une prolongation en 2023 du « filet de sécurité » pour les collectivités territoriales.

Les prix de l’électricité comme les prix du carburant pourraient créer les conditions d’une crise sociale générale en parallèle de la réforme des retraites. En effet, il s’agit des deux facteurs de mobilisation sociale qui peuvent faire converger les luttes sectorielles portées par les différents syndicats et mouvements sociaux. De ce fait, le gouvernement entend avec ce dispositif éviter une crise sociale sur le modèle des Gilets jaunes, et cela « quoi qu’il en coûte ». En revanche, cette stratégie court-termiste souffre de deux écueils. D’une part, il ne s’agit pas d’une politique économique structurelle globale pour sortir de l’inflation. D’autre part, si le gouvernement s’attache à résoudre la crise énergétique, sa stratégie est incomplète étant donné qu’il manque un « quoi qu’il en coûte » sur le carburant pour aider les Français et nos acteurs économiques à passer ce troisième choc pétrolier.

Une crise des carburants marquée par un troisième choc pétrolier

L’explosion du prix du pétrole. Le baril de Brent est passé de 45 dollars en janvier 2021 à plus de 106 dollars en mai 2022, avant de redescendre à 88 dollars fin janvier 2023.

Un cycle d’inadéquation entre l’offre et la demande. L’OPEP a réduit tardivement sa production en 2020 (-6,9 %), puis l’offre n’a pas suivi la reprise : le prix a augmenté de 69 % en 2021, puis de 51 % au premier semestre 2022.

Des réponses nationales divergentes. L’Allemagne a baissé ses taxes de 30 à 35 centimes par litre d’essence et lancé un abonnement de transport à 9 euros, l’Espagne a instauré une subvention de 20 centimes et le Japon une « clause de déclenchement ».

Pour un « quoi qu’il en coûte » sur le carburant

Volet 1 : reconduire le soutien au pouvoir d’achat pour ne pas pénaliser la France qui travaille. Prolonger la ristourne jusqu’en septembre 2023, puis supprimer la TICPE de l’assiette de la TVA et instaurer une clause de déclenchement au-delà de 2,5 euros le litre ; le transport représente près de 14 % du budget des ménages et 66 % des Français se rendent au travail en voiture.

Volet 2 : concilier liberté pour les entreprises qui produisent du carburant avec protection pour celles qui le consomment. Écarter une taxe nationale sur les superprofits en échange d’un dialogue social apaisé chez les producteurs, et créer un bouclier tarifaire sur le carburant pour les PME et TPE.

Volet 3 : redéfinir nos orientations stratégiques en fonction de nos intérêts nationaux vitaux. Diversifier les approvisionnements, envisager une réforme voire une sortie du marché européen du carbone, et favoriser fiscalement la conversion d’un parc encore diesel à 60 %.

Conclusion

Une ressource stratégique. Faute d’autosuffisance possible, le carburant ne doit plus être le martyr de la politique écologique mais une ressource maîtrisée par les pouvoirs publics, pour éviter une crise sociale générale.