Vers la fin des véhicules thermiques en France et en Europe

Avant-propos

« Avec le vote mettant fin à la vente de voitures non zéro émission en 2035 nous prenons une décision historique qui nous mène vers une nouvelle ère, celle de la neutralité climat. C’est une victoire majeure ! » C’est ainsi que l’eurodéputé Pascal Canfin, Président de la Commission Environnement du Parlement Européen, salua le 8 juin 2022, la position du Parlement Européen relatif à la régulation des émissions de dioxyde de carbone (CO2) des voitures et camionnettes, en amont des négociations avec les États membres en vue d’entériner un accord en la matière à l’échelle de l’Union européenne.

Ayant pour objet de réduire à néant les émissions des automobiles neuves à l’horizon 2035, cette proposition devait enclencher le parcours institutionnel signant la fin de la vente comme de la production de véhicules thermiques neufs, qu’ils soient essence, diesel ou hybride, devant conduire à une interdiction générale dès 2050. Politique à court et moyen termes, cette disparition programmée s’inscrit dans le paquet « Ajustement à l’objectif 55 », présenté par la Commission européenne le 14 juillet 2021 ayant pour finalité la réduction de la zone couverte par l’Union européenne de 55 % de ses émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030.

Réalisant l’exégèse du règlement relatif aux réductions annuelles contraignantes des émissions à gaz à effet de serre par les États membres de 2021 à 2030 du 30 mai 2018, les Conseils européen et de l’Union européenne justifiaient cette démarche sur la base du constat que « les voitures et les camionnettes représentent 15 % du total des émissions de dioxyde de carbone de l’UE (…) » justifiant que  « le règlement introduise des objectifs de réduction progressive des émissions, à l’échelle de l’UE, pour les voitures et les camionnettes à l’horizon 2030 et au-delà, y compris un objectif de réduction de 100 % à l’horizon 2035 pour les voitures et camionnettes neuves ».

Confirmant cette démarche ambitieuse, le Parlement européen vota de manière définitive ces objectifs le 14 février 2023. Une décision qui fut néanmoins tempérée par une nouvelle position présentée par l’Allemagne, ayant obtenu des aménagements spécifiques autorisant, après 2035, le recours à des carburants synthétiques pour les véhicules thermiques, jusqu’à leur disparition définitive, la durée de vie d’un véhicule thermique étant estimée à quinze ans. Cette réglementation, présentée comme une révolution écologique, trouve ses racines au sein de l’Accord de Paris de 2016 et son objectif général de maintenir l’élévation de la température de la planète en dessous de 2°C par rapport aux niveaux préindustriels. Néanmoins, cela a des implications économiques et sociales tout en en dégageant les conséquences au titre de la souveraineté industrielle de la France tout comme des autres États membres de l’Union européenne mais aussi stratégiques et diplomatiques à l’échelle mondiale.

Seulement, il est suicidaire de se fixer de telles contraintes réglementaires sans avoir les capacités de les atteindre. La compétition mondiale a ardemment repris depuis la crise sanitaire, notamment sur les voitures électriques. Cela s’illustre par deux dynamiques : la politique de Joe Biden (plan Build Back Better + IRA) montre que le virage protectionniste de Donald Trump n’est pas une parenthèse, mais une nouvelle donne commerciale. Face à cela, une seconde dynamique s’observe. La Chine reporte une partie de son plan de développement de la voiture électrique, à savoir l’abandon des subventions à l’achat et de la protection des constructeurs automobiles. En effet, Xi Jinping a maintenu son dispositif global de soutien aux voitures électriques car il suppose que la guerre commerciale n’est pas encore gagnée face aux Etats-Unis. Ainsi, entre l’établissement du prochain plan quinquennal de Xi Jinping et le prochain mandat présidentiel américain, il s’ouvre 5 années d’ici 2029, où la compétition sur la voiture électrique sera acharnée. L’Europe et la France doivent adopter une politique cohérente pour ne pas être marginalisées. Cela suppose de définir plusieurs objectifs : protéger notre industrie automobile (1), soutenir la relocalisation et la structuration d’une filière de l’automobile verte en Europe (2), promouvoir une nouvelle mobilité accessible aux classes moyennes et aux classes populaires (3) et enfin, gagner la bataille de l’innovation et du progrès technologique (4).

État des lieux : une production française en déclin

Un poids divisé par deux. Deuxième producteur automobile européen jusqu’en 2011, la France ne pèse plus que 6,7 % de la production de l’Union en 2016, contre 13,1 % en 2000, loin derrière l’Allemagne (44,5 %). Elle compte 211 619 emplois en équivalent temps plein en 2021, plus de 10 000 de moins qu’en 2017.

Une production restée thermique. En 2018, l’essence et le diesel représentent 93,6 % de la production automobile française, contre 1,4 % pour l’électrique. La France compte 31 usines automobiles, dont cinq consacrées aux batteries, contre 54 en Allemagne.

La Chine domine l’électrique. Elle a vendu près de 6,8 millions de véhicules électriques sur son marché intérieur en 2022 et en a exporté 679 000. Une vallée de la batterie se structure dans le Nord de la France, avec trois usines, 3,5 milliards d’euros investis et 6 500 à 7 500 emplois attendus.

Les limites de la voiture électrique

Un usage adapté aux courtes distances. Selon le rapport, 75 % des kilomètres parcourus en voiture individuelle en France relèvent de trajets quotidiens de moins de 100 kilomètres. L’autonomie et les temps de charge rendent l’électrique moins adapté aux longs trajets.

Des besoins énergétiques considérables. L’électrification totale du parc augmenterait la consommation annuelle d’électricité de plus de 100 TWh. La fabrication des batteries dépend de métaux concentrés dans quelques pays : la République démocratique du Congo détient plus de la moitié des réserves mondiales de cobalt.

Un coût d’achat encore élevé. L’écart de prix avec un modèle thermique se situe entre 8 000 et 15 000 euros avant aides, pour un coût moyen de 35 000 euros contre 23 000 euros.

Une concurrence mondiale protectionniste

La stratégie chinoise. Depuis 2011, Pékin a protégé ses constructeurs, réservé ses aides aux marques chinoises et imposé des quotas de véhicules électriques. Un urbain chinois peut bénéficier de 15 200 euros d’aides, soit plus de la moitié du prix. En 2023, les subventions à l’achat sont remplacées par un programme de 66 milliards destiné aux constructeurs.

La réponse américaine. L’Inflation Reduction Act réserve un crédit d’impôt de 7 500 dollars aux véhicules dont la batterie est en grande partie produite ou assemblée aux États-Unis.

Les incohérences européennes. La norme Euro 7 impose des exigences de durabilité des batteries alors que seules 1,5 % d’entre elles sont remplacées au cours de leur vie selon une étude citée. La hausse structurelle du prix de l’électricité renchérit en outre l’usage des véhicules électriques.

Volet 1 : protéger l’industrie automobile

Mobiliser des fonds européens. Proposition 1 : un endettement sur le modèle de Next Generation UE. Proposition 2 : un assouplissement des règles budgétaires pour les investissements productifs. Proposition 3 : un fonds souverain européen, financé par une taxe carbone aux frontières ou des droits de douane renforcés.

Vers un protectionnisme automobile, « un IRA à l’européenne ». Proposition 4 : un Buy European Act, avec une règle de contenu local. Proposition 5 : réviser et simplifier la législation relative aux aides d’État et le droit européen de la concurrence. Proposition 6 : réformer le marché européen de l’électricité en supprimant l’indexation de son prix sur celui des énergies fossiles.

Volet 2 : relocaliser la production et structurer une filière

Restructurer une filière européenne et française. Proposition 7 : simplifier la procédure des projets importants d’intérêt européen commun. Proposition 8 : supprimer la loi sur la restauration de la nature ou en sortir les sites industriels. Proposition 9 : réduire les délais d’installation d’usines automobiles de 18 à 6 mois. Proposition 10 : favoriser les alliances industrielles pour faire émerger un réseau dense d’ETI et de PME. Proposition 11 : réduire notre dépendance stratégique sur la production de batteries. Proposition 12 : investir massivement dans les infrastructures de recharge.

En finir avec les normes contradictoires. Proposition 13 : supprimer le nouveau calcul des émissions de CO2 prévu par la norme Euro 7. Proposition 14 : supprimer les exigences de la norme Euro 7 sur les composants électriques. Proposition 15 : modifier la directive 2000/53 pour autoriser le recyclage de composants d’une voiture thermique vers une voiture électrique. Proposition 16 : établir un moratoire sur les normes à venir.

Volet 3 : une mobilité accessible aux classes moyennes et populaires

Diminuer le coût d’achat. Proposition 17 : diminuer le coût des batteries, qui représentent 35 à 50 % du prix. Proposition 18 : poursuivre les facilités de paiement pour les classes moyennes et populaires. Proposition 19 : accompagner l’installation d’un marché de l’occasion électrique.

Diminuer le coût d’utilisation. Proposition 20 : relancer la production nucléaire. Proposition 21 : orienter l’électrique vers les trajets de courte distance. Proposition 22 : promouvoir les moteurs à hydrogène et faire reconnaître comme verts les moteurs hybrides hydrogène et thermique. Proposition 23 : soutenir la mobilité hybride biocarburant et électricité. Proposition 24 : utiliser le biodiesel, voire le biogaz, pour les véhicules lourds.

Volet 4 : gagner la bataille de l’innovation

Inventer l’automobile du futur. Proposition 25 : favoriser la R&D sur le continent, avec un objectif de 3 % du PIB en 2030 et de 4 % en 2040. Proposition 26 : stimuler les dépenses de R&D en excluant les dépenses supplémentaires du calcul des règles de déficit. Proposition 27 : adopter une loi de programmation de la recherche dédiée à la batterie électrique.

Conclusion. Plutôt qu’un « big bang » décidé à Bruxelles, les auteurs plaident pour une transition progressive, fondée sur les réalités économiques, sociales et territoriales de la France et de l’Europe.